Un camión de basura girando en una esquina angosta es una de las escenas más comunes —y más peligrosas— de cualquier cantón costarricense. La Ciudad de Nueva York acaba de decidir que sus propios camiones avisen en voz alta cuando van a doblar, y que los vehículos nuevos que compre la ciudad no puedan pasarse del límite de velocidad. La orden se firmó el 23 de julio de 2026 y alcanza a unas 4.000 unidades.

La noticia la reportó el medio especializado Smart Cities World en la nota New York signs order to make City’s municipal fleet safer, y el detalle completo está en el comunicado oficial de la Alcaldía de Nueva York.

Qué dice exactamente la orden

La Orden Ejecutiva 19, firmada por el alcalde Zohran Kwame Mamdani, le encarga al Departamento de Servicios Administrativos de la Ciudad (DCAS, por sus siglas en inglés) dos tareas concretas.

La primera es de retroajuste: instalarles alertas peatonales a todos los camiones municipales que no sean de emergencia. Son alrededor de 4.000 unidades civiles y el plazo vence en junio de 2029.

La segunda es de compras: cualquier contrato futuro de compra o arrendamiento de un vehículo municipal no destinado a emergencias tendrá que incluir, por especificación, asistencia inteligente de velocidad.

Dicho de otro modo, la ciudad no esperó a que el mercado le ofreciera vehículos más seguros. Los metió en el cartel.

Las dos tecnologías, en criollo

La alerta peatonal se conecta a las direccionales del vehículo. Cuando el chofer enciende la luz para girar, el camión emite un sonido audible hacia afuera que le avisa al peatón, al ciclista o al motociclista que la unidad está por doblar. Es la respuesta al punto ciego lateral de los camiones pesados, que es donde ocurren buena parte de los atropellos en zona urbana.

La asistencia inteligente de velocidad —ISA, en la literatura técnica— es un sistema que reconoce el límite de la vía y limita la aceleración del vehículo cuando ese límite se supera, o cuando se pasa de un umbral definido por la propia institución. No frena en seco ni le quita el control al conductor: le corta la posibilidad de seguir acelerando.

No es tecnología experimental. En la Unión Europea es obligatoria: rige para los modelos nuevos desde julio de 2022 y para todos los carros nuevos que salen a la venta desde julio de 2024, según la Carta Europea de Seguridad Vial.

El dato que hace ruido: 64% menos exceso de velocidad

Aquí está lo que debería interesarle a cualquier proveeduría municipal: Nueva York ya midió resultados.

Desde agosto de 2022, el DCAS lleva 1.000 vehículos equipados con limitador inteligente, repartidos en 21 dependencias y 23 tipos distintos de vehículo. Esa flotilla acumula más de ocho millones de millas recorridas —unos 12,9 millones de kilómetros— con la tecnología encendida. Según el propio departamento, el programa redujo en 64% las conductas de exceso de velocidad peligroso en los vehículos equipados.

El monitoreo lo hace una oficina llamada FORT (Fleet Office of Real Time tracking), que sigue en tiempo real más de 29.000 vehículos municipales y administra los mapas de límites de velocidad que alimentan el sistema.

“Los sistemas de alerta peatonal en camiones ayudarán a advertir y proteger a los usuarios de la vía cuando los camiones giren en la ciudad, y la expansión de la asistencia inteligente de velocidad va a desacelerar la flotilla”, dijo Keith Kerman, subcomisionado del DCAS y jefe de flotilla de la ciudad, citado en el comunicado oficial.

El espejo costarricense: 572 muertes y la velocidad a la cabeza

Costa Rica cerró 2025 con 572 personas fallecidas en las carreteras, 67 más que en 2024, según datos preliminares del Consejo de Seguridad Vial recogidos por El Observador.

De ese total, 263 eran motociclistas, 96 peatones, 95 conductores de vehículo, 51 pasajeros y 43 ciclistas. Es decir: cuatro de cada diez personas que murieron en la vía iban a pie, en bicicleta o en moto. Sin carrocería alrededor.

Y la causa número uno sigue siendo la misma. En lo que va de 2026, con 330 fallecidos contabilizados hasta mediados de julio, el exceso de velocidad explicaba 115 muertes —cerca del 35%— y la invasión de carril otras 60, de acuerdo con cifras de la Policía de Tránsito reportadas por Infobae.

El MOPT ya había señalado que la velocidad encabeza la lista por cuarto año consecutivo.

Los cantones donde más gente muere

Conviene bajar esto al mapa, porque el promedio nacional no le sirve a ninguna alcaldía.

En el conteo de 2025, el cantón central de San José encabezó la lista con 50 personas fallecidas. Le siguieron San Carlos, en Alajuela, con 39; el cantón central de Alajuela con 31; Puntarenas y Pococí con 19 cada uno; y Nicoya, Sarapiquí y Talamanca con 18.

En el caso específico de los peatones, el Instituto Nacional de Seguros reportó que durante el primer semestre de 2026 atendió 1.207 peatones involucrados en siniestros, de los cuales 1.193 resultaron con lesiones y 14 fallecieron. La provincia de San José concentró el 40% de los casos, seguida por Alajuela con 20,88% y Cartago con 10,77%, según publicó Infobae.

“Cada accidente que involucra a un peatón representa mucho más que una estadística. Detrás de cada caso hay personas y familias que enfrentan consecuencias que pueden cambiarles la vida para siempre”, declaró Gabriela Chacón, presidenta ejecutiva del INS, en esa misma nota.

Cuando el camión es del cantón (o del contratista del cantón)

Hay un antecedente reciente que ilustra el peso de estas unidades en la vida cantonal. La madrugada del 30 de diciembre de 2025, cerca de la una de la mañana, un camión recolector de residuos se estrelló contra una pared sobre calle El Cerro, en el cantón de Santa Bárbara, provincia de Heredia. El conductor murió. Las autoridades apuntaron a una posible falla de frenos y el vehículo pertenecía a una empresa privada de gestión de residuos, según reportó El Observador.

Ese caso no se habría evitado con una alarma peatonal ni con un limitador de velocidad: fue un problema mecánico. Pero sí deja ver algo que a menudo se pasa por alto en la discusión municipal costarricense: en buena parte de los 84 cantones la recolección no la hace un camión con placa municipal, sino un contratista.

Y eso, lejos de ser un obstáculo, es una oportunidad. Nueva York no compró la tecnología a punta de donaciones: la puso como requisito en sus contratos. Una municipalidad costarricense puede hacer exactamente lo mismo dentro del marco de la Ley General de Contratación Pública, N.° 9986, incorporando especificaciones técnicas de seguridad en el cartel del próximo servicio de recolección, de la próxima compra de vagoneta o del próximo arrendamiento de vehículos livianos.

Tres pasos que no requieren presupuesto extraordinario

Primero, saber qué tiene uno. Muchas municipalidades no tienen un inventario actualizado de su flotilla con antigüedad, kilometraje y siniestralidad por unidad. Sin ese dato no hay política de nada.

Segundo, escribirlo en el cartel. Cuando toque renovar el servicio de recolección o comprar un vehículo pesado, incluir la alerta audible de giro y el control de velocidad como requisito técnico cuesta lo que cuesta redactarlo. El sobrecosto lo asume el oferente y se distribuye en el plazo del contrato.

Tercero, empezar por las rutas escolares. En Costa Rica el límite en zona escolar con estudiantes presentes es de 25 kilómetros por hora, sin el margen de tolerancia que aplica en otras vías. Un limitador configurado para esas rutas convierte una norma que hoy depende del criterio del chofer en algo que el vehículo simplemente no puede desobedecer.

La letra pequeña

Nada de esto sustituye lo básico: aceras continuas, pasos peatonales pintados, iluminación, mantenimiento vial y revisión técnica al día. Una alarma de giro en un camión que circula por una calle sin acera resuelve la mitad del problema.

Tampoco hay que perder de vista que el monitoreo en tiempo real de una flotilla implica tratamiento de datos de personas trabajadoras, con todo lo que eso supone en materia laboral y de protección de datos. Nueva York lo resolvió con una oficina dedicada; una municipalidad costarricense tendría que definir reglas antes de encender el primer aparato, no después.

Aun así, el mensaje de fondo es sencillo y aplica igual en Manhattan que en Desamparados: el gobierno local es dueño o contratante de una flotilla que circula todos los días por las calles donde camina su propia gente. Es, probablemente, la única parte del tránsito cantonal sobre la que una alcaldía tiene control directo e inmediato.