Cualquiera que haya manejado por la Circunvalación a las cinco de la tarde conoce la escena: primero se oye la sirena, después —con suerte— se ve la ambulancia. El oído llega antes que la vista. Esa obviedad, que en Costa Rica resolvemos a puro reflejo humano, se convirtió en un problema de ingeniería el día en que alguien decidió sacar buses sin chofer a la calle.

En Tokyo ya están probando la respuesta. La empresa Advanced Smart Mobility (AS Mobi), un emprendimiento surgido de la Universidad de Tokio, está instalando en su plataforma de buses autónomos una tecnología de detección acústica de vehículos de emergencia desarrollada por la firma Cerence AI. Las pruebas de campo se están realizando en varias regiones del país asiático y el despliegue comercial está previsto para 2027.

La noticia la publicó el medio especializado Smart Cities World en la nota Siren-sensing AI tech tested in Japan autonomous bus trials.

Qué es exactamente lo que están probando

El sistema se llama EVD, por las siglas en inglés de detección de vehículos de emergencia. No usa cámaras ni radar: usa micrófonos y un modelo de inteligencia artificial entrenado para reconocer sonidos.

Su trabajo es distinguir la sirena de una ambulancia, de una patrulla o de un carro de bomberos del resto del ruido urbano: motores, bocinas, obras, lluvia. Cuando la identifica, le avisa al sistema de conducción autónoma para que el vehículo tome la decisión que corresponda —bajar la velocidad, orillarse, no meterse a la intersección.

Según los datos aportados por la empresa, la solución reconoce más de 1.500 tipos de sirena en 47 países. Es una capa adicional que se suma a las cámaras, el radar y el lidar que ya traen estos vehículos.

La lógica detrás es sencilla y aplica igual en Tokio que en Tibás: en una calle angosta, con edificios a los lados o con fila de carros parados, la sirena es audible mucho antes de que la unidad de emergencia entre al campo visual de nadie.

“Nuestro enfoque es atender los retos de transporte mediante soluciones de movilidad autónoma seguras y confiables”, dijo Masaya Segawa, presidente de AS Mobi, citado en la publicación. Segawa agregó que la conciencia sobre los vehículos de emergencia “es una capacidad importante para la operación de buses autónomos”.

Por el lado del proveedor, Christian Mentz, director comercial de Cerence AI, lo planteó así: “Cuando los cuerpos de respuesta a emergencias van avanzando entre el tráfico, cada momento cuenta”.

Quién es AS Mobi y por qué el dato importa

AS Mobi se fundó en 2014 en colaboración con el Centro de Investigación de Movilidad Avanzada de la Universidad de Tokio. Desarrolla tecnología de conducción autónoma para camiones y buses con dos objetivos muy concretos: enfrentar la escasez de choferes y reactivar el transporte en regiones alejadas de las grandes ciudades japonesas.

Ese segundo punto merece atención en Costa Rica. La empresa no está diseñando un juguete para zonas de lujo, sino una herramienta para territorios que se quedaron sin servicio porque no hay quién maneje el bus. Cualquiera que haya intentado moverse en transporte público un domingo en Los Chiles, en Nandayure o en Talamanca entiende el problema sin necesidad de traducción.

La firma ya ha hecho pruebas de campo con agencias del gobierno japonés, incluidas la Oficina del Gabinete y los ministerios de Tierra, Infraestructura, Transporte y Turismo, y de Economía, Comercio e Industria.

El espejo costarricense: cuando la ruta la calcula un humano

Aquí no hay buses autónomos y probablemente no los haya en varios años. Pero el problema que resuelve esa tecnología —que el vehículo entienda que viene una emergencia— ya lo estamos administrando a mano, y no siempre bien.

El Benemérito Cuerpo de Bomberos de Costa Rica lleva cinco años trabajando con planificación previa de rutas justamente para que las presas no se le coman los tiempos de respuesta. La estrategia consiste en estudiar de antemano el ancho y el estado de las calles, las distancias entre estaciones y los tiempos de recorrido según la hora del día, para tener varias rutas alternativas antes de que suene la alarma. Los conductores complementan con Google Maps y Waze, según reportó Infobae el 23 de agosto de 2026.

El ejemplo que puso Luis Salas, director operativo de la institución, es puro mapa cantonal: “En un incendio en Alajuelita, generalmente responde la estación de Pavas, la Metropolitana Sur entra por otro sector y Escazú va por otras rutas evitando la Circunvalación”.

En esa misma nota, la institución identifica los cruces de la Circunvalación como el punto de congestión más complejo del Gran Área Metropolitana, y menciona los sectores del sur de San José, Desamparados y Tibás entre los más demandantes. También hay una advertencia que conviene repetir: los motociclistas que se van “chupando rueda” detrás de una unidad de emergencia se están poniendo en riesgo.

Del lado de la atención prehospitalaria, la Cruz Roja Costarricense atendió una emergencia cada 24 minutos entre las últimas horas de 2025 y las primeras de 2026, según Teletica. Y en abril de 2026 la institución incorporó diez vehículos de emergencia nuevos con aporte de la Junta de Protección Social, de acuerdo con su propio comunicado.

Es decir: acá el cuello de botella no es la tecnología del vehículo de emergencia. Es lo que pasa alrededor de él en la calle.

El detalle que casi nadie está viendo: los buses eléctricos son silenciosos

Hay una razón muy costarricense para prestarle atención a esta noticia, y no tiene nada que ver con robots.

Desde el 28 de noviembre de 2025 circulan de forma permanente los primeros buses eléctricos de transporte público del país en la ruta 10, que conecta el centro de San José con el distrito de La Uruca —pasando por el Hospital México, el Parque de Diversiones, La Carpio y La Peregrina—. Son 50 unidades King Long operadas por Buses INA Uruca S.A., con un costo aproximado de 160.000 dólares por unidad, según reportó CRHoy.

“Vamos a esperar que los resultados sean mejores que las pruebas y así resumir y trasladar esa información a todo el sector”, declaró en esa nota Miguel Zamora, presidente de la Cámara Provincial de Autobuseros, citado por ese medio.

Un bus eléctrico tiene una virtud que también es un riesgo: no hace ruido. Y una cabina moderna, con aire acondicionado y ventanas cerradas, aísla el sonido de afuera. Lo que en Japón se está resolviendo con inteligencia artificial es, en el fondo, el mismo problema que va a tener un chofer costarricense en una unidad nueva y silenciosa: oír a tiempo lo que viene atrás. La diferencia es que allá el asunto se está tratando como una especificación técnica y acá todavía como una destreza personal.

Vale la pena aclararlo sin dramatismo: no hay evidencia local de que los buses de la ruta 10 tengan un problema de este tipo. Lo que hay es una tendencia —flotas más silenciosas y más cerradas— que conviene anticipar antes de que se vuelva un dato en un expediente.

Lo que dice la ley y lo que la ley todavía no dice

La Ley de Tránsito por Vías Públicas Terrestres y Seguridad Vial, N.° 9078 define, en el inciso 129 de su artículo 2, los “vehículos de emergencia autorizados” como aquellos “para combatir incendios, policiales, ambulancias y otros que cumplan las condiciones reglamentarias correspondientes”, y la normativa reconoce que estas unidades se identifican mediante señales visuales o sonoras cuando actúan en razón de sus funciones.

Es decir: la sirena tiene estatus legal. Lo que no existe todavía en Costa Rica es un marco para vehículos que se manejen solos.

El 26 de agosto de 2026 un grupo de diputados presentó a la Asamblea Legislativa un proyecto de ley de gobernanza de inteligencia artificial y robótica, cuyo objetivo declarado es proteger la vida, la integridad física, la dignidad humana y los derechos fundamentales frente a los riesgos de estas tecnologías, según informó DPL News. El texto plantea mecanismos como un apagado de emergencia, un registro nacional de sistemas de IA y robots, y responsabilidad objetiva por los daños que estos causen.

Lo interesante, para efectos de esta nota, es lo que el proyecto no dice: no menciona vehículos autónomos, ni transporte, ni movilidad, ni municipalidades. La discusión legal costarricense sobre IA va por un carril y la discusión sobre movilidad va por otro. En Japón acaban de cruzarse.

Qué puede hacer un gobierno local sin esperar una ley

Ninguna municipalidad costarricense va a autorizar buses sin chofer mañana. Pero hay tres cosas que sí están dentro de su alcance.

Escribirlo en el cartel. Cuando toque contratar recolección de residuos, transporte de personal, buses estudiantiles o servicios de mantenimiento vial, los requisitos técnicos pueden incluir sistemas de alerta y asistencia al conductor. El sobrecosto lo asume el oferente y se reparte en el plazo del contrato. Es la vía que ya usan otras ciudades.

Mapear los corredores de emergencia del cantón. Bomberos ya hace este ejercicio a nivel nacional. Un gobierno local conoce mejor que nadie cuáles son las tres calles por donde inevitablemente tiene que pasar una ambulancia para llegar al EBAIS, a la clínica o a la ruta nacional. Si en esas calles hay parqueo indebido tolerado, ventas ambulantes o un cuello de botella con semáforo mal sincronizado, eso es competencia municipal y no requiere inteligencia artificial: requiere decisión.

Hablarlo con los operadores de ruta. La relación entre municipalidades y concesionarios de autobús en Costa Rica pasa por el Consejo de Transporte Público, no por la alcaldía. Pero nada impide que un gobierno local convoque a los operadores que atienden sus distritos para revisar aspectos de seguridad, paradas y accesibilidad. Los proyectos de movilidad que funcionan casi siempre empiezan con una conversación que nadie estaba obligado a tener.

La letra pequeña

Conviene no comprar el discurso completo. La detección acústica no maneja el bus: le da un dato más al sistema. Un micrófono no resuelve una calle sin acera, ni una parada sin techo, ni una ruta que pasa cada hora y media.

Tampoco hay que perder de vista que estas tecnologías implican grabar sonido ambiente de forma permanente en el espacio público, con lo que eso supone en materia de protección de datos. La Ley de Protección de la Persona frente al Tratamiento de sus Datos Personales, N.° 8968, obliga a definir reglas antes de encender el aparato, no después.

Y hay un asunto de fondo: la escasez de choferes que empuja la automatización en Japón tiene otra cara en Costa Rica, donde manejar un autobús sigue siendo un empleo formal para miles de personas. Esa conversación —qué se automatiza, para qué y a costa de qué— es política, no técnica, y le toca a quienes fueron electos.

Lo que sí se puede rescatar hoy, sin robots y sin presupuesto extraordinario, es la idea que está detrás de la prueba japonesa: en la calle, la información llega primero por el oído. Y en muchos cantones costarricenses, la diferencia entre que la ambulancia llegue o no llegue no la decide un algoritmo, sino quién se orilla.