La primera vez que alguien en Costa Rica vio despegar un aparato de estos fue en marzo de 2024, en un helipuerto de Reserva Conchal, en el distrito de Cabo Velas, cantón de Santa Cruz. No hubo piloto adentro. Tampoco hubo mucho ruido. Dos años y medio después, la misma tecnología acaba de cerrar su primer negocio en Australia, y conviene mirarla con atención, porque la conversación que allá ya empezó, aquí sigue pendiente.

La empresa japonesa SkyDrive firmó una carta de intención con Gold Coast Helitours, un operador de helicópteros de la Costa Dorada australiana, para la compra de hasta cinco aeronaves eléctricas de despegue y aterrizaje vertical modelo SD-05. El plan es lanzar en 2028 el primer servicio de vuelos panorámicos con eVTOL de Australia. Lo publicó el medio especializado Smart Cities World en la nota Gold Coast progresses advanced air mobility plan.

Qué fue exactamente lo que se firmó

Un eVTOL —siglas en inglés de despegue y aterrizaje vertical eléctrico— es, dicho en criollo, un aparato que sube como helicóptero, vuela como avión y funciona con baterías. Ni humo ni turbina: hélices y motores eléctricos.

El acuerdo cubre hasta cinco unidades del modelo SD-05. Según el comunicado de la empresa, dos entrarían en 2028 y tres más en 2029, de acuerdo con el reporte de TimesTech publicado el 18 de agosto de 2026.

La ruta ya está acordada y es corta: un circuito panorámico de unos diez minutos que sale del helipuerto existente en Marina Mirage, en Main Beach, y sobrevuela el Broadwater, Southport y Surfers Paradise. Es decir, no se están inventando una ruta nueva: están electrificando la que ya vuelan con helicóptero.

En paralelo, los socios planean levantar un vertipuerto propio y un taller de mantenimiento en el aeródromo de Southport, con la idea de que ese punto se convierta después en el centro de una red que conecte el casco urbano de la ciudad, los distritos comerciales y el aeropuerto de la Costa Dorada.

“Durante muchos años les hemos dado a nuestros huéspedes vistas impresionantes de la Costa Dorada desde el aire”, declaró Scott Menzies, piloto jefe y director de Gold Coast Helitours, citado en la publicación. “Al sumar a nuestra flota aeronaves eVTOL increíblemente silenciosas y amigables con el ambiente, podemos ofrecer una era sin precedentes en el viaje aéreo”.

Tomohiro Fukuzawa, fundador y presidente ejecutivo de SkyDrive, lo puso en términos de negocio: “Gold Coast Helitours es un socio sobresaliente, con un historial probado de operaciones seguras y una visión clara y de futuro sobre la movilidad de próxima generación”.

Falta lo difícil: la certificación ante las autoridades aeronáuticas australianas. Sin ese papel no vuela nadie.

La parte que a los costarricenses nos toca de cerca

Aquí viene lo importante, y no es Australia.

El 15 de marzo de 2024, la empresa Bluenest by Globalvia, junto con Guanacaste Airport —filial de VINCI Airports— y Reserva Conchal, del grupo FIFCO, realizaron en el helipuerto de Reserva Conchal, distrito de Cabo Velas, la primera demostración de vuelo de un eVTOL para transporte de pasajeros en América Latina. El aparato fue un EHang EH216-S, sin piloto a bordo. La operación se hizo bajo supervisión de la Dirección General de Aviación Civil, según el comunicado de Globalvia.

Poco más de un año después, el 30 de junio de 2025, la cosa dio un salto de escala. Eve Air Mobility —la subsidiaria de movilidad aérea urbana de Embraer—, la operadora Aerosolutions y la misma Bluenest firmaron una carta de intención por hasta 50 aeronaves eVTOL para Costa Rica, según el anuncio de Eve.

El diseño de Eve lleva ocho hélices para el despegue vertical y alas fijas para el vuelo de crucero, con motores eléctricos redundantes. La operación planteada es de rutas de entre 20 y 50 kilómetros en el Pacífico norte, conectando aeropuertos con hoteles y destinos de naturaleza, con foco en Guanacaste.

“Estamos ansiosos por ver nuestro eVTOL transformar los viajes en regiones como Guanacaste, aliviando la congestión y reforzando el liderazgo del país en ecoturismo”, dijo Johann Bordais, presidente ejecutivo de Eve, en ese comunicado.

Traducido al mapa costarricense, ese rango de 20 a 50 kilómetros describe trayectos como los que van del aeropuerto Daniel Oduber Quirós, en el cantón de Liberia, hacia las playas de los cantones de Santa Cruz y Carrillo. Recorridos que hoy son más de una hora de carretera, con presa de fin de semana incluida.

Y mientras tanto, en Pavas

Aquí es donde la noticia australiana deja de ser exótica y se vuelve incómoda.

La Costa Dorada va a montar su red aérea alrededor de dos puntos que ya tiene: un helipuerto en la marina y un aeródromo urbano. Costa Rica tiene su equivalente exacto en el distrito de Pavas, cantón de San José: el Aeropuerto Internacional Tobías Bolaños, sede de la aviación general, los vuelos domésticos y buena parte de los helicópteros del país.

El problema es que ese aeropuerto se está quedando sin cielo. El Colegio Federado de Ingenieros y Arquitectos recomendó reubicarlo, porque está “cada vez más comprometido por el desarrollo constructivo vertical” en Rohrmoser, La Sabana y La Uruca, donde ya hay torres de veinte pisos o más. El CFIA identificó además “desviaciones que son inviables de solucionar”, como la separación inadecuada entre la calle de rodaje y la pista, la falta de zona de seguridad y los obstáculos en las superficies de aproximación, según reportó CRHoy en enero de 2026. La propuesta del Colegio es trasladar la operación a Orotina y convertir el terreno actual en un proyecto de renovación urbana.

Al mismo tiempo, el Gobierno anunció el 20 de agosto de 2026 una inversión de 30 millones de dólares en ese mismo aeropuerto —remodelación de la terminal, ampliación de la pista, más plataforma para aeronaves privadas y mejoras en iluminación—, dentro de un paquete que también incluye 40 millones para el aeropuerto de Limón y ₡3.000 millones para el Daniel Oduber en Liberia, según Infobae.

O sea: un gremio técnico dice que hay que mudarlo y el Estado le está metiendo 30 millones. Esa contradicción no se resuelve con tecnología nueva. Se resuelve con planificación, y la planificación del suelo alrededor de un aeropuerto pasa, sí o sí, por una municipalidad.

Dónde entra exactamente el gobierno local

Mucha gente asume que todo lo que vuela es asunto del MOPT y de Aviación Civil, y que la muni no pinta nada. Es media verdad.

La Ley General de Aviación Civil, N.° 5150, establece en su artículo 96 que “las construcciones e instalaciones de los terrenos adyacentes o inmediatos a los aeródromos y aeropuertos, dentro de las zonas de protección y seguridad de éstos, estarán sujetas a las restricciones que señalen los reglamentos respectivos”. El artículo 98 agrega que toda obra que pueda interferir con una facilidad de radionavegación queda sujeta a aprobación de la DGAC.

Pero el permiso de construcción, el certificado de uso de suelo, la altura máxima permitida y el plan regulador los maneja el gobierno local. El caso del Tobías Bolaños lo muestra sin necesidad de explicación: las torres que hoy le estorban a la pista se levantaron una por una, con visto bueno municipal, en cuadras del cantón de San José.

Lo mismo va a pasar con los vertipuertos. Un vertipuerto no es un aeropuerto: es una plataforma con cargadores, un área de aproximación y un edificio pequeño. Cabe en el techo de un hotel, en un lote de un centro comercial o en un pedazo de una marina. Y todo eso —zonificación, patente, permiso constructivo, requisitos ambientales de la obra— es competencia municipal antes de ser competencia aeronáutica.

Cinco preguntas que cualquier concejo debería hacerse ya

No hace falta esperar a que aterrice el primer aparato. Estas cinco preguntas se pueden plantear en una sesión ordinaria de concejo municipal, hoy:

¿Nuestro plan regulador contempla esta figura? Casi con seguridad, no. La mayoría de los planes reguladores costarricenses no tienen categoría de uso para un vertipuerto. Eso significa que la primera solicitud que llegue se va a resolver por analogía, a criterio de un funcionario, sin regla previa. Es exactamente el escenario que después termina en un recurso de amparo.

¿Dónde sí y dónde no? Un vertipuerto sobre la playa, en zona marítimo terrestre, no es lo mismo que uno en un polígono industrial. Los cantones costeros —Santa Cruz, Carrillo, Garabito, Quepos, Osa— administran la zona marítimo terrestre y ahí ya hay reglas que aplicar.

¿Qué pasa con el ruido? La promesa comercial de los eVTOL es que son mucho más silenciosos que un helicóptero. Puede ser cierto. Pero cinco aparatos silenciosos haciendo doce vueltas diarias sobre las mismas casas no es lo mismo que un helicóptero ruidoso una vez al día. La medición y el horario son competencia local, vía reglamento de contaminación sónica y patentes.

¿Quién se beneficia? Si la red conecta aeropuerto con hotel de lujo y no toca el pueblo, el cantón pone el suelo, el cielo y el eventual reclamo vecinal, y recibe una patente. Ese es un mal negocio, y se corrige en la negociación, no después.

¿Y la electricidad? Un vertipuerto necesita carga rápida. En muchos distritos costeros la red eléctrica ya está justa en temporada alta. Esa conversación es con el ICE o la cooperativa correspondiente, y conviene tenerla antes, no cuando se caiga la luz en Semana Santa.

La letra pequeña

Conviene bajarle dos rayitas al entusiasmo.

Primero: una carta de intención no es una compra. Es un documento que expresa la voluntad de negociar. Ni las cinco aeronaves de Australia ni las cincuenta de Costa Rica están pagadas, y ninguna de las dos aeronaves —ni el SD-05 japonés ni el modelo de Eve— tiene todavía certificación comercial plena.

Segundo: esto es turismo, no transporte público. Un vuelo panorámico de diez minutos en la Costa Dorada y un traslado de aeropuerto a resort en Guanacaste son productos para quien puede pagarlos. Nada de esto va a resolver el bus de las cinco de la mañana en Nicoya ni la ruta que dejó de pasar en Nandayure. Presentarlo como solución de movilidad para la gente sería vender humo.

Tercero: el país recibió 2.943.991 visitantes internacionales en 2025, un aumento de apenas 0,8% respecto al año anterior, de los cuales 2.689.278 entraron por vía aérea, según los datos del ICT reportados por La Nación. Es un mercado que crece despacio. Cincuenta aeronaves son muchas aeronaves para una torta que apenas se movió.

Y cuarto, el punto de fondo: la ventaja competitiva de Costa Rica no es tener el juguete primero. Es tener reglas claras antes que los demás. En 2024 fuimos el primer país de América Latina donde voló uno de estos aparatos con supervisión de la autoridad aeronáutica. Esa ventaja se conserva si el marco regulatorio y municipal llega a tiempo; se pierde si llega después del primer conflicto vecinal.

Lo que sí se puede hacer esta semana

Nada de lo anterior requiere presupuesto extraordinario. Requiere agenda.

Un concejo municipal puede pedirle hoy al departamento de urbanismo un criterio escrito sobre cómo se tramitaría una solicitud de vertipuerto bajo el plan regulador vigente. Puede consultar formalmente a la DGAC cuáles son las superficies limitadoras de obstáculos que aplican en su cantón —dato que, dicho sea de paso, debería estar en el mapa de zonificación de varios cantones y no lo está—. Y puede convocar a los operadores turísticos aéreos que ya trabajan en su territorio, porque en varios cantones costeros ya hay helicópteros volando y ya hay vecinos con opinión.

La Costa Dorada no empezó por comprar aeronaves. Empezó por saber dónde las iba a poner. Esa es la parte que aquí todavía se puede hacer bien.