En nueve meses, los vecinos de Glasgow alquilaron una bicicleta pública 1.129.575 veces. No es una proyección ni una meta: es el conteo del operador entre el 10 de noviembre de 2025 y el 31 de julio de 2026. La cifra la publicó el medio especializado Smart Cities World en la nota Demand for Voi e-bikes in Glasgow reaches new high.

Mientras tanto, en Costa Rica el uso de la bicicleta cayó un 33% en un solo año.

Las dos noticias no se leen igual por separado que juntas.

Qué pasó en Glasgow

El Glasgow City Council —el equivalente escocés a un concejo municipal— relanzó su sistema de bicicletas públicas en noviembre de 2025 con un nuevo operador, la empresa sueca Voi. La flota es totalmente eléctrica, con dos modelos de bicicleta según la duración del viaje.

Los números que reportó Smart Cities World:

• 1.129.575 alquileres entre el 10 de noviembre de 2025 y el 31 de julio de 2026.
• 304.644 alquileres solo en julio, el mes más ocupado desde el relanzamiento.
• 610% más uso que con el operador anterior.
• 195 estaciones activas en la ciudad.

Julio coincidió con los Juegos de la Mancomunidad Glasgow 2026, durante los cuales Voi ofreció paquetes de viajes gratuitos a atletas, voluntarios y personal, además de descuentos al público para llegar a las sedes.

“Un millón de alquileres en menos de nueve meses es un hito importante y demuestra cómo el alquiler de bicicletas se está convirtiendo en parte clave del transporte cotidiano en Glasgow”, declaró el concejal Angus Millar, responsable municipal de transporte y clima.

“La gente está alquilando bicicletas Voi para ir al trabajo, conectarse con el transporte público, visitar negocios locales y hacer trayectos cortos por la ciudad que antes se habrían hecho en carro. Eso es exactamente lo que queríamos apoyar cuando se relanzó el sistema: una manera práctica, asequible y sostenible de que más gente se movilice”, agregó Millar.

Harry Foskin, gerente sénior de política pública de Voi Technology, apuntó al mismo dato: “La demanda récord que vimos en julio muestra el potencial real de las bicicletas eléctricas compartidas para complementar la red de transporte de la ciudad”.

El dato que duele: aquí la bicicleta va para atrás

En enero de este año, la Fundación Metro y Medio publicó el estudio Ciclismo, Vidas y Sostenibilidad: Los Datos que Costa Rica No Puede Ignorar, según reportó Delfino.cr. El análisis se basa en datos de la aplicación Strava recopilados entre 2014 y 2025.

El resultado: los ciclistas registrados pasaron de 7.375 en 2024 a 4.955 en 2025. Una caída del 33% en un año.

La fundación atribuyó el desplome a tres factores: la percepción de inseguridad vial, las deficiencias en infraestructura ciclista y la cancelación del Gran Fondo Andrey Amador.

En el mismo periodo, las muertes de ciclistas bajaron de 37 a 27. Es una reducción del 27%, pero conviene leerla con cuidado: si un tercio de la gente dejó de andar en bicicleta, menos muertos no significa necesariamente calles más seguras. Limón encabezó la lista provincial con 8 fallecimientos en 2025, seguida de Puntarenas con 5.

El promedio histórico desde 2014 es de 35 ciclistas muertos por año en Costa Rica, según la misma fundación.

Glasgow multiplicó por siete el uso de sus bicicletas públicas. Costa Rica perdió un tercio de sus ciclistas. En el mismo año.

Cartago fue el primero, y fue hace doce años

Aquí conviene recordar algo que se ha olvidado: el cantón central de Cartago tuvo el primer sistema de bicicletas públicas del país.

El 21 de octubre de 2014, el concejo municipal aprobó el Reglamento del Plan Piloto del Programa Bicipublicartago. El diseño era exactamente el que hoy funciona en Glasgow, en pequeño: tres estaciones colocadas en triángulo sobre los puntos de intercambio de la ciudad —la estación del tren, las paradas de bus y el bulevar peatonal—, con la posibilidad de retirar una bicicleta en cualquiera de ellas y devolverla en otra. Fue el primer sistema del país con esa característica.

La fase piloto se dirigió a estudiantes de tres centros educativos, en el casco urbano cartaginés, entre los distritos Oriental y Occidental.

Y la infraestructura ya estaba puesta. La ciclovía de Cartago —cerca de seis kilómetros de losa de concreto hidráulico, construida por el Automóvil Club de Costa Rica con apoyo de la Fundación FIA y una inversión cercana a los 700.000 dólares— conecta el Polideportivo, el bulevar central, el Estadio Municipal, el Tecnológico de Costa Rica, la Basílica de los Ángeles, el Mercado Municipal y el Colegio Universitario.

Es decir: Cartago tiene el corredor, tuvo el reglamento y tuvo el modelo. Lo que no tuvo fue continuidad.

San José: el estudio, el cartel y el silencio

La capital fue por el camino largo.

La Municipalidad de San José publicó en 2017 un estudio técnico sobre un sistema de bicicletas públicas para el cantón. En enero de 2019, el alcalde Johnny Araya anunció el proyecto. Para octubre de ese año, según reportó CRHoy, el municipio había recibido consultas de 13 empresas interesadas y tenía fecha límite del 31 de octubre para recibir propuestas formales.

El diseño contemplaba 400 bicicletas en 40 estaciones separadas cada 400 metros sobre el eje este-oeste del cantón. Daniel Jaikel, entonces subgerente de provisión de servicios, explicó que se buscaba ubicarlas en espacios públicos: parques, vías con espacio de parqueo y los principales ejes de travesía. Faltaba la aprobación del concejo municipal para el uso del espacio público.

Estamos en 2026 y el sistema no existe.

Lo que sí existe es el corredor. El 5 de abril de 2018, la Municipalidad de San José inauguró una ciclovía de 13 kilómetros que conecta el campus Rodrigo Facio de la Universidad de Costa Rica, en el distrito de San Pedro del cantón de Montes de Oca, con el Parque Metropolitano La Sabana, en el cantón de San José. La inversión fue de 50 millones de colones y la ruta pasa por 17 universidades.

En 2023 el municipio capitalino anunció el estudio de factibilidad de una ciclovía que uniera el norte y el sur del cantón, según La República. Ese mismo reporte reconocía que en la ciclovía existente “existen tramos que no cuentan con demarcación”.

Hay más red de la que se cree. En 2021, Ojo al Clima documentó un plan de 21,5 kilómetros de ciclovías entre los cantones de San José, Montes de Oca y Desamparados, con una inversión inicial del COSEVI de 456 millones de colones y cooperación de la GIZ alemana, la Unión Europea a través de Euroclima y el BID. En el mismo paquete iban 3,5 kilómetros entre Chacarita y El Roble, en el cantón central de Puntarenas, por 236 millones de colones, y 2,7 kilómetros en Tamarindo, distrito del cantón de Santa Cruz.

“Como país tenemos una deuda histórica con las personas que se movilizan en bicicleta y de manera peatonal”, dijo entonces Brenda Zumbado, representante de los colectivos cleteros, en declaraciones recogidas por ese medio.

La ley ya lo permite: artículo 13

Esta es la parte que más municipalidades desconocen.

La Ley 9660, de Movilidad y Seguridad Ciclística, publicada el 24 de febrero de 2019, no solo autoriza los sistemas de bicicleta pública municipal: los ordena dentro de una estructura completa. Según el análisis del texto legal, la ley establece que:

• Artículo 13: las municipalidades pueden garantizar sistemas de alquiler de bicicletas públicas, consistentes con su plan cantonal, regulados mediante reglamento municipal propio.
• Artículo 7: cada municipalidad debe elaborar, junto con el MOPT, un plan cantonal de movilidad integrada, con un orden de prioridad expreso para las conexiones: primero centros educativos, luego la red de transporte público, luego espacios públicos, salud, oficinas administrativas y zonas deportivas o turísticas.
• Artículo 8: al menos un proceso participativo al año, para que las comunidades propongan intervenciones.
• Artículo 15: entre las fuentes de recursos aparecen el impuesto sobre combustibles de la Ley 8114, las donaciones, los préstamos internacionales para reducción de CO₂ y —textualmente— los ingresos de concesiones de bicicletas públicas.
• Artículo 11: toda obra vial nueva o de mejoramiento debe analizar la viabilidad de incorporar infraestructura ciclista.
• Artículo 18: los estacionamientos públicos deben reservar al menos un espacio de bicicleta por cada diez de vehículos.

Ese inciso del artículo 15 es la clave de todo. Es la misma figura que usa Glasgow: la municipalidad no compró 195 estaciones ni una flota de bicicletas eléctricas. Concesionó el servicio, puso las reglas y el espacio público, y el operador puso el capital. El concejo cobra, no paga.

Los números de Glasgow, traducidos a escala municipal

Haga la división y verá por qué esto importa para un cantón mediano.

Dato	Glasgow (nov 2025 – jul 2026)
Alquileres totales	1.129.575
Días del periodo	264
Alquileres por día (promedio)	unos 4.280
Estaciones activas	195
Alquileres por estación al día	unos 22
Alquileres por estación al día (julio)	unos 50

Veintidós viajes diarios por estación. Cincuenta en el mes pico. No es una cifra de metrópoli inalcanzable: es lo que produce una parada bien colocada al lado de una estación de tren, una universidad o un mercado.

Cartago pensó exactamente en eso en 2014, con tres estaciones sobre el tren, los buses y el bulevar. El plan de San José hablaba de 40 estaciones cada 400 metros. Ninguna de las dos cifras es descabellada frente a lo que hoy mueve Glasgow.

Lo que queda

Glasgow no inventó nada. Puso bicicletas en 195 puntos de una ciudad, dejó que una empresa asumiera el costo y se limitó a autorizar el espacio público y fijar las condiciones. En nueve meses, sus vecinos las usaron 1,1 millones de veces.

Costa Rica tiene la ley desde 2019, tuvo el primer sistema en Cartago desde 2014, tiene 13 kilómetros de ciclovía entre San José y Montes de Oca desde 2018, y tiene un estudio capitalino engavetado desde 2017.

Lo que no tiene es el sistema. Y lo que perdió, mientras tanto, fue un tercio de sus ciclistas.

La pregunta para el concejo no es si se puede. El artículo 13 ya lo contestó. La pregunta es cuántas estaciones caben entre la estación del tren de su cantón, el mercado municipal y el colegio más grande del distrito central —y quién quiere pagar por operarlas.