La ciudad de Taoyuan, en Taiwán, acaba de adjudicar un contrato de 750 millones de dólares para extender siete kilómetros de su línea de metro. Costa Rica tiene 800 millones de dólares aprobados por ley para construir 52 kilómetros de tren eléctrico entre Paraíso de Cartago y el centro de Alajuela.

Las dos cifras son casi iguales. Los kilómetros no.

La noticia la publicó el medio especializado Smart Cities World en la nota Taoyuan progresses Green Line Extension. Y aunque a primera vista parece una comparación demoledora contra el proyecto tico, la lectura honesta es otra —y más incómoda.

Qué contrató exactamente Taoyuan

El Gobierno de la Ciudad de Taoyuan adjudicó a la unidad Urban Solutions de la empresa ST Engineering un contrato de servicios ferroviarios “llave en mano” por 750 millones de dólares para la Extensión de la Línea Verde del MRT de Taoyuan. La adjudicación forma parte de un contrato más amplio junto a su socio de consorcio, la surcoreana Hyundai Rotem.

El reparto de responsabilidades, según Smart Cities World:

• ST Engineering lidera la gestión general del proyecto y la integración de sistemas, y aporta el SCADA (control supervisor y adquisición de datos), el sistema de comunicaciones, el sistema automático de recaudo de tarifas y las puertas de andén.
• Hyundai Rotem aporta el sistema de suministro eléctrico y el material rodante, es decir, los trenes.
• Entre ambos supervisan la integración y entrega de la señalización, el equipamiento del taller y las obras de vía.

La extensión tiene 7,2 kilómetros y cinco estaciones. La ejecución arranca en el cuarto trimestre de 2026 y se entrega a lo largo de siete años.

“Esta adjudicación refleja la confianza de nuestro cliente en nuestra capacidad de ejecutar programas ferroviarios de gran escala, respaldada por nuestro compromiso de larga data con el desarrollo ferroviario de Taiwán”, declaró Gareth Tang, presidente de Urban Solutions en ST Engineering.

ST Engineering ya venía entregando los sistemas electrónicos ferroviarios de la Línea Verde original. La extensión se la dieron al mismo proveedor.

La comparación que parece imposible (y su letra pequeña)

Divida y le da vértigo:

	Taoyuan (extensión Línea Verde)	Tibi (Costa Rica)
Monto	US$750 millones	US$800 millones
Kilómetros	7,2	52
Estaciones	5	30
Costo por kilómetro	unos US$104 millones	unos US$15 millones
Plazo de ejecución	7 años	5 años (según cronograma)

Siete veces más caro por kilómetro. Antes de que alguien use esa tabla en una sesión de concejo, hay que decir tres cosas.

Primera: no se está comparando lo mismo. Los 750 millones de Taoyuan son la porción de sistemas y material rodante de un contrato mayor. Smart Cities World lo dice expresamente: “la adjudicación forma parte de un contrato más amplio con el socio de consorcio Hyundai Rotem”. La obra civil —túneles, viaductos, estructuras— va aparte. El costo total de esos 7,2 kilómetros es mayor que 750 millones. Los 800 millones del Tibi, en cambio, incluyen todo: vía, estaciones, trenes, subestaciones, puentes, expropiaciones y unidad de gestión.

Segunda: Taoyuan construye metro; Costa Rica reutiliza un corredor. Un MRT urbano en una ciudad taiwanesa densa significa estructura elevada o subterránea, con puertas de andén en cada estación —el detalle que delata el tipo de sistema—. El Tibi corre casi todo a nivel, sobre el derecho de vía ferroviario que el país ya tiene desde hace más de un siglo. Esa es, literalmente, la razón por la que sale a 15 millones el kilómetro.

Tercera: y ahí está el riesgo. El precio bajo por kilómetro depende por completo de que ese derecho de vía esté libre, delimitado y disponible. Y no lo está.

El cuello de botella no es la plata: son 145 expropiaciones

La ley ya está firmada. El 12 de mayo de 2026 la Asamblea Legislativa aprobó en segundo debate el crédito de 800 millones de dólares con el voto unánime de los 56 diputados presentes. El 25 de mayo, la presidenta Laura Fernández Delgado firmó la ley de financiamiento, según informó el propio INCOFER.

El paquete se compone de 550 millones del Banco Centroamericano de Integración Económica, 250 millones del Banco Europeo de Inversiones, 26,5 millones del MOPT y 21,3 millones de donación del Fondo Verde del Clima. Del total, unos 24,37 millones están reservados para adquisición de terrenos: 12,96 millones en expropiaciones y 11,41 millones en recuperación de derecho de vía.

Ahí aparece el número que debería preocupar a cada concejo municipal del corredor. La República reportó 145 procesos de expropiación pendientes, y recogió la advertencia de la Cámara Costarricense de la Construcción de que un solo litigio de propiedad puede atrasar la obra durante años.

Ciento cuarenta y cinco fincas. Cada una en un distrito. Cada distrito, en un cantón con su propia municipalidad, su propio catastro y su propio archivo de permisos.

Los cantones que el Tibi atraviesa

Esta es la parte que casi nunca aparece en la cobertura nacional del proyecto, y es la que define si se cumple el cronograma.

El trazado son dos líneas, según el detalle publicado por La Nación:

• Línea 1: San José – Cartago – Paraíso. Sigue el corredor ferroviario existente, que atraviesa el cantón de San José, Montes de Oca, Curridabat, La Unión, el cantón central de Cartago —entre los distritos Oriental y Occidental— y termina en el cantón de Paraíso.
• Línea 2: San José – Heredia – Alajuela centro. Cruza San José, Tibás, el cantón central de Heredia, Flores y el cantón central de Alajuela.

Son diez municipalidades, como mínimo, sobre un mismo proyecto. Y la Línea 2 se construye primero, lo que implica suspender el servicio diésel actual entre San José, Heredia y Alajuela durante la construcción: la ruta con más trenes y más pasajeros de toda la red del INCOFER.

Eso no es un dato técnico. Es un problema de transporte público cantonal que va a caer, sí o sí, sobre los concejos de Heredia, Flores, Tibás y Alajuela. Los usuarios que hoy toman el tren en la estación de Heredia van a tener que ir a algún lado durante dos o tres años.

El modelo “llave en mano”: lo que Taoyuan resolvió y aquí todavía se pregunta

Aquí está la lección aprovechable de Taoyuan, y no tiene que ver con el monto.

“Llave en mano” (turnkey) significa que un solo consorcio responde por la integración de todo: señalización, comunicaciones, recaudo, energía, trenes, taller y vía. Si el sistema de recaudo no conversa con las puertas de andén, no hay a quién echarle la culpa: hay un responsable con nombre y contrato. Taoyuan ya tomó esa decisión, y se la dio al proveedor que ya conocía la línea.

Costa Rica todavía está en la pregunta anterior. El INCOFER abrió una consulta estructurada de mercado sobre la estrategia de contratación del sistema ferroviario eléctrico, con plazo de respuesta al 26 de mayo de 2026, según su propio portal de consulta pública. La invitación aclara, textualmente, que “no constituye un procedimiento de licitación, precalificación ni manifestación formal de interés”.

Es decir: se le está preguntando al mercado internacional cómo debería contratarse.

Eso no es malo —es lo que hace un comprador serio antes de sacar un cartel de 800 millones—. Pero conviene tenerlo claro cuando alguien diga que “el tren ya va”. Lo que ya va es el crédito.

El cronograma, en cristiano

La Nación publicó la radiografía de lo que sigue:

• Segundo semestre de 2026: el INCOFER saca a concurso las unidades de gestión del proyecto y las oficinas de supervisión, avanza adquisiciones de terrenos y cierra estudios pendientes.
• 2027: adjudicación de los contratos de diseño y construcción; el diseño arranca en el segundo semestre.
• 2028: se cierra el diseño y empieza la construcción de la línea San José – Heredia – Alajuela, con el servicio actual suspendido.
• 2029–2030: entra en operación la primera línea mientras se diseña y construye la de San José – Cartago – Paraíso.
• 2031: ambas líneas operando, en el escenario optimista.

Taoyuan firmó y arranca en el cuarto trimestre de este año, con siete años de entrega. Costa Rica firmó y arranca —el cartel de las unidades de gestión— también este año, con cinco años hasta la operación completa. El proyecto tico es cuatro veces más extenso y se promete en menos tiempo.

Puede pasar. También puede no pasar. La diferencia la van a marcar 145 fincas.

Los números finos del Tibi

Para quien tenga que explicarlo en una sesión municipal:

• 52 kilómetros electrificados, doble vía.
• 30 estaciones: 26 nuevas y 4 rehabilitadas, más dos terminales nuevas.
• 28 trenes eléctricos; La Nación reportó composiciones dobles con capacidad para 645 pasajeros.
• 14 subestaciones eléctricas, 29 puentes reconstruidos y nueve pasos a desnivel.
• Horario de 4:00 a. m. a 11:00 p. m., con frecuencia de 10 minutos en hora pico entre semana, 15 minutos los fines de semana y 40 minutos en horas valle.
• Velocidad máxima de 70 km/h, aire acondicionado y piso bajo.
• Tarifa estimada cercana a los ₡1.245 por viaje, sin subsidio estatal a la operación y sujeta a aprobación regulatoria.
• El nombre, Tibi, es una palabra ngäbe que significa “ciempiés”.

Esa tarifa merece un párrafo aparte. Hoy, ir de la Estación Atlántico a la estación de Heredia cuesta ₡550, y de Heredia a Alajuela ₡800, según el tarifario vigente desde el 1.° de julio de 2026. Un pasaje de ₡1.245 sin subsidio es más del doble del tramo capitalino actual. La discusión de tarifa aún no se ha dado en serio, y es una discusión que toca directamente a los vecinos de cada distrito por donde pasa la vía.

Lo que le toca al gobierno local

Ninguna municipalidad va a construir el Tibi. Pero ninguna puede quedarse esperando, tampoco.

Cuatro cosas concretas, todas dentro de la competencia municipal:

Uno: revisar el plan regulador antes de que llegue la estación. Una estación de tren eléctrico con frecuencia de 10 minutos cambia el valor del suelo a su alrededor. Si el plan regulador del cantón no está actualizado, esa plusvalía se la lleva completa el privado y el municipio no recauda ni ordena nada.

Dos: el “último kilómetro” es municipal. El INCOFER pone la estación. La acera que lleva a la estación, la parada de bus alimentadora, la ciclovía, el parqueo de bicicletas y la iluminación del trayecto son competencia del gobierno local. Una estación a la que no se puede llegar caminando con seguridad es una estación a medio usar.

Tres: los expedientes de expropiación pasan por el catastro cantonal. Mientras más limpio y actualizado esté el registro de fincas del distrito, menos años dura el litigio. Ese trabajo se puede adelantar hoy, sin esperar a nadie.

Cuatro: el plan de contingencia por la suspensión del servicio. Los cantones de la Línea 2 —Alajuela, Flores, Heredia, Tibás y San José— van a perder el tren durante la construcción. Quién mueve a esos pasajeros, por cuál ruta y a qué tarifa es una conversación que debería empezar en 2026, no en 2028.

Lo que queda

Taoyuan no hizo nada extraordinario. Definió qué quería, escogió un modelo de contratación con un solo responsable de la integración, lo adjudicó y le puso plazo de siete años a siete kilómetros.

Costa Rica tiene la plata aprobada por unanimidad, tiene el trazado, tiene el corredor desde hace un siglo y tiene un nombre bonito. Lo que todavía no tiene es el cartel, ni las 145 fincas, ni el plan para los pasajeros que se van a quedar sin tren mientras se construye el tren.

La pregunta para su concejo municipal no es cuánto cuesta el kilómetro en Taiwán. Es más simple: ¿sabe usted por cuáles distritos de su cantón pasa la vía, cuántas fincas hay que expropiar ahí, y qué se está haciendo hoy para que la acera llegue hasta la estación?