Barcelona decidió meterle plata al bolsillo de quien compre una bicicleta eléctrica. Hasta 400 euros por una bici urbana de asistencia al pedaleo y hasta 800 euros por una bici de carga, esa que sirve para llevar chunches o llevar a los güilas a la escuela. Al tipo de cambio de estos días —unos 524 colones por euro—, hablamos de cerca de ₡210.000 y ₡420.000 por compra.

La noticia la publicó el medio especializado Smart Cities World en la nota Barcelona offers subsidies for electric bikes.

La pregunta obvia para cualquier concejo municipal costarricense es si eso se puede copiar. La respuesta corta: una parte sí, y otra parte no. Y la parte que no se puede es justamente la que más llama la atención.

Qué aprobó el Ayuntamiento de Barcelona

El Ayuntamiento de Barcelona —el equivalente catalán a una municipalidad, con la ciudad dividida en diez distritos— destinará 4 millones de euros en cuatro años, de 2027 a 2030. Son unos ₡2.100 millones en total, o cerca de ₡524 millones por año.

Las condiciones, según Smart Cities World:

• Hasta 400 euros para bicicletas urbanas de asistencia al pedaleo.
• Hasta 800 euros para bicicletas de carga.
• El subsidio cubre como máximo el 40% del costo de la bicicleta, sin IVA.
• Aplica a personas inscritas en el padrón municipal de habitantes y a empresas con local en la ciudad.
• La primera convocatoria se publica en 2027, pero cubre compras hechas desde el 1.° de diciembre de 2026, una vez aprobadas las bases.

Ese tope del 40% dice más de lo que parece: significa que el Ayuntamiento está pensando en bicicletas de alrededor de mil euros. No está subsidiando bicicletas de lujo.

El municipio catalán enmarcó la medida en su Plan Clima y en la Agenda de la Bici 2026-2027, y la justificó con dos argumentos que aquí suenan familiares: la bici eléctrica permite viajes más largos y permite subir cuestas. En paralelo, Barcelona reporta 270 kilómetros de carriles bici, 1.200 kilómetros de rutas ciclables y una flota de bicicleta pública, Bicing, que llegó a 8.000 unidades.

El propio Ayuntamiento planteó el subsidio como una herramienta contra la desigualdad: acercar la movilidad sostenible a los grupos con menos recursos.

Aquí la exoneración ya existe, y casi nadie la usa

Costa Rica no necesita inventar un subsidio para abaratar una bicicleta eléctrica. Ya tiene una exoneración vigente desde hace ocho años, y muy poca gente lo sabe.

La Ley 9518, de Incentivos y Promoción para el Transporte Eléctrico, publicada en 2018, define como vehículo incentivado todo bien mueble impulsado cien por ciento con energía eléctrica, e incluye expresamente las bicicletas entre las categorías beneficiadas, junto con automóviles, motocicletas, microbuses, buses y trenes (texto de la ley).

El artículo 9 de esa ley exonera del impuesto general sobre las ventas, del impuesto selectivo de consumo y del impuesto aduanero de importación. Es decir: la bicicleta eléctrica que usted compra en Costa Rica ya debería entrar al país sin esa carga tributaria.

Eso no es un descuento en el mostrador que le entrega la municipalidad. Es un precio de lista más bajo del que habría sin la ley. La diferencia es política: nadie le pone un banner al descuento invisible.

Y hay un reloj corriendo. Según reportó UNA Comunica en mayo de este año, la Ley 10209 estableció una reducción gradual de esas exoneraciones hasta 2034, de modo que a partir de 2035 los vehículos eléctricos pagarían impuestos plenos. En la Asamblea Legislativa se tramita el expediente 24.692, que busca extender los beneficios cinco años más.

El mismo reporte trae un dato que conviene tener a mano en una sesión de concejo: la flota eléctrica del país pasó de 1.661 vehículos en 2018 a 38.776 en abril de 2026. La meta nacional para 2035 es que el 30% de la flota sea eléctrica; el ritmo actual apunta apenas a un 7,9%.

El artículo 62: por qué su municipalidad no puede repartir plata

Aquí está el freno, y es mejor conocerlo antes de que alguien redacte una moción.

El artículo 62 del Código Municipal establece que las donaciones de recursos de una municipalidad requieren autorización expresa mediante ley especial. Las excepciones que la ley permite sin ley especial son tres, y ninguna calza con comprar bicicletas:

• Ayudas temporales a vecinos en situaciones debidamente comprobadas de desgracia o infortunio.
• Subvenciones a centros educativos públicos, instituciones de beneficencia o de servicio social que operen en el cantón.
• Becas de estudio a personas de escasos recursos con capacidad académica comprobada.

Traducido: una municipalidad costarricense no puede abrir una ventanilla para devolverle ₡210.000 a cualquier vecino que llegue con la factura de una bicicleta. Ese es el modelo de Barcelona y ese es el que aquí choca de frente con el Código Municipal.

Quien quiera replicarlo literalmente tendría que ir a la Asamblea Legislativa por una ley especial. Es un camino legítimo, pero es un camino de años.

Lo que sí puede hacer —y hoy no hace— una municipalidad tica

La buena noticia es que la caja de herramientas existe y está desaprovechada. La Ley 9660, de Movilidad y Seguridad Ciclística, vigente desde 2019, abre por lo menos cuatro puertas.

Primera: el incentivo a los patronos, que la municipalidad puede promover. El artículo 12 permite a empresas y patronos deducir por una única vez de la renta bruta anual la construcción o adecuación de estacionamientos y vestidores con duchas, y también la adquisición de bicicletas y equipos de reparación para el uso de sus empleados. El requisito es estar al día con Tributación y con la CCSS.

Esto no le cuesta un cinco a la municipalidad. Lo que sí puede hacer el gobierno local es lo que nadie está haciendo: avisarle a su registro de patentados que ese beneficio existe. Un cantón con zona franca o con parque industrial —pensemos en La Ribera de Belén, en Ulloa de Heredia o en San Nicolás de Cartago— tiene ahí una base de decenas de patronos que podrían comprar bicicletas para su personal y deducirlas.

Segunda: la propia flota municipal. Nada impide que una municipalidad compre bicicletas eléctricas para su personal de inspección, mensajería o notificación tributaria. No es una donación a un particular: es equipo de trabajo. En cascos urbanos como el de Alajuela o el de San José, un inspector en bici eléctrica cubre más terreno en menos tiempo que uno en carro buscando dónde parquear.

Tercera: el financiamiento del artículo 15. La Ley 9660 lista como fuentes el impuesto único a los combustibles de la Ley 8114, legados y donaciones, aportes de organismos nacionales e internacionales, préstamos internacionales para reducción de CO₂ y los ingresos de concesiones del servicio público de bicicletas. El artículo 16 aclara que las municipalidades administran los recursos cantonales.

Cuarta: el reglamento y el plan cantonal. Los artículos 7 y 8 obligan a cada municipalidad a elaborar, junto con el MOPT, un plan cantonal de movilidad integrada, y a abrir al menos un proceso participativo al año. Ese es el instrumento donde se decide dónde van los parqueos de bici y qué rutas se priorizan.

Cartago ya compró 25 bicis eléctricas. En 2019.

Antes de que alguien diga que esto es ciencia ficción para Costa Rica, conviene recordar lo que pasó en el cantón central de Cartago.

En enero de 2019, La República reportó que la Municipalidad de Cartago pondría a disposición del público 25 bicicletas eléctricas de forma gratuita en la segunda etapa del programa BicipúbliCartago, dentro de la iniciativa municipal Cartago Transporte Verde. En el mismo paquete se inauguraron cuatro electrolineras, de ocho planificadas.

El Financiero documentó la dimensión completa de aquel programa municipal: más de ₡207 millones invertidos en 5,8 kilómetros de ciclovía, seis parqueos, 100 bicicletas convencionales y las 25 eléctricas para préstamo público, en el casco urbano cartaginés, entre los distritos Oriental y Occidental.

Ese mismo reportaje recogía el diagnóstico cultural que sigue vigente: la gente compra bicicletas “para hacer deporte y recreación, pero todavía no tienen el objetivo de desplazarse al trabajo”, y en la calle al ciclista “lo satanizamos y lo vemos como un estorbo”.

Cartago no necesitó el modelo de Barcelona. Compró las bicis y las prestó. Es la vía que el Código Municipal sí permite.

La cuenta de servilleta que le interesa a su concejo

Póngale números a la comparación.

El 4 de febrero de 2021 se inauguraron 4 kilómetros de ciclovía entre los cantones de Montes de Oca y Curridabat, con acto en Plaza Roosevelt. La obra costó 400.000 euros y la financiaron la Unión Europea y la cooperación alemana GIZ, con ejecución del MOPT y del Centro de Derecho Ambiental y de los Recursos Naturales (Cedarena), según reportó El Mundo CR.

“Más personas en bicicleta significa más salud y menos congestión vehicular”, declaró en esa inauguración la entonces primera dama, Claudia Dobles.

“El objetivo del proyecto es generar corredores seguros para que la gente se anime más a usar la bicicleta”, dijo Ana Lucía González, vicealcaldesa de Montes de Oca.

Ahora haga la división. Barcelona destinará 4 millones de euros a subsidios de compra. Con esa misma plata, y al costo unitario de la obra entre Montes de Oca y Curridabat, en Costa Rica se construirían unos 40 kilómetros de ciclovía. La cifra es referencial —el costo por kilómetro varía según el terreno, las expropiaciones y el tipo de obra—, pero da el orden de magnitud.

No es una comparación tramposa: son dos maneras distintas de gastar el mismo dinero público. Barcelona puede darse el lujo de subsidiar bicicletas porque ya tiene 270 kilómetros de carril bici construidos. Costa Rica tiene 4 kilómetros entre Montes de Oca y Curridabat, 13 kilómetros entre San José y Montes de Oca, y 5,8 en el cantón central de Cartago.

Cuando no hay dónde rodar seguro, regalar bicicletas no produce viajes. Produce bicicletas guardadas.

La cuesta: por qué aquí la bici eléctrica pesa más que en Barcelona

Hay un punto donde el argumento de Barcelona aplica con más fuerza en Costa Rica que en Cataluña.

El Ayuntamiento justificó el subsidio, entre otras razones, porque la bici eléctrica facilita el acceso a zonas con pendientes y permite trayectos más largos. Barcelona tiene sus barrios altos, sí.

Pero la Gran Área Metropolitana es otra cosa. Cualquiera que haya intentado subir de San Rafael de Escazú al centro de Escazú, o de Desamparados centro a San Miguel, o de Guadalupe a San Francisco de Goicoechea, o llegar a San Isidro de Vázquez de Coronado, sabe que la pendiente es la razón número uno por la que la bicicleta convencional no sirve para ir al trabajo en este país.

La asistencia al pedaleo resuelve exactamente ese problema. Es la diferencia entre llegar a la oficina y llegar empapado a la oficina.

Y desde 2025 hay claridad legal sobre qué es una bici eléctrica: la Ley 10651 reformó el artículo 5 de la Ley 9660 para establecer que la bicicleta electroasistida califica como bicicleta si la asistencia al pedaleo no supera los 25 km/h en superficie plana y si el vehículo debe seguir siendo pedaleado. Lo que pasa de ahí es otra categoría, con otras reglas.

Esa definición importa para cualquier reglamento municipal que se redacte. Si el concejo no distingue entre una bici electroasistida y una bicimoto, va a terminar regulando dos cosas distintas con la misma norma.

La letra pequeña

Cuatro advertencias antes de que esto llegue a una sesión ordinaria.

Primera: el subsidio de Barcelona todavía no existe. Las bases se aprueban a finales de 2026 y la primera convocatoria sale en 2027. Es un anuncio con presupuesto asignado, no un programa en marcha. Cualquier comparación debe decirlo.

Segunda: sin calle segura, el incentivo se desperdicia. El estudio de la Fundación Metro y Medio reportó una caída del 33% en el uso de la bicicleta en Costa Rica entre 2024 y 2025, según Delfino.cr. Con esa tendencia, el cuello de botella no es el precio de la bicicleta.

Tercera: la exoneración nacional no es eterna. Si el expediente 24.692 no avanza, la reducción gradual de la Ley 10209 encarece progresivamente las bicicletas eléctricas hasta 2034. Un plan cantonal que dependa de precios bajos debe contemplar ese escenario.

Cuarta: el artículo 62 no se negocia con una moción. Ninguna municipalidad puede saltarse el Código Municipal por acuerdo de concejo. Quien quiera el modelo barcelonés literal necesita ley especial de la Asamblea Legislativa. Quien quiera resultados este año tiene el artículo 12 de la Ley 9660, la compra de flota municipal y el préstamo público que Cartago ya probó.

Lo que queda

Barcelona va a poner ₡210.000 en la mano de quien compre una bici eléctrica, porque ya construyó 270 kilómetros donde manejarla.

Costa Rica ya exonera de impuestos esas mismas bicicletas desde 2018, ya permite que los patronos las deduzcan de la renta desde 2019, ya definió legalmente qué es una bici electroasistida desde 2025, y ya vio a una municipalidad —Cartago— comprar 25 y prestarlas gratis.

Lo que no tiene es dónde rodar.

La pregunta para su concejo municipal no es cuánta plata darle a cada vecino. Es más barata y más incómoda: cuántos kilómetros seguros hay hoy entre el colegio más grande del distrito central y la parada de bus, y cuántos patentados del cantón saben que pueden comprarle bicicletas a su personal y descontarlas del impuesto sobre la renta.